Правда, в этот раз беда пришла, откуда не ждали – с моря.

Страховая ассоциация Lloyds Market Association сегодня внесла украинские и российские воды Черного и Азовского моря в зону пиратства, терроризма и войны.

В уведомлении о присвоении такого статуса акватории Черного и Азовского морей указаны контакты Нила Робертса, главы направления морского и авиастрахования, который еще вчера раздавал комментарии СМИ по поводу намерений страховщиков снять гарантии с самолетов, летающих в Украину.

Статус территории терроризма, пиратства и войны, скажем прямо, далеко не лестный. В разное время в такой “черный список” попадали Сомали, Аденский пролив и другие зоны пиратства и военных действий.

Причем, если в случае с авиаперевозками, вопрос хотя бы частично удалось уладить, то в данном случае все может оказаться намного серьезнее.

На страховом рынке говорят об удорожании страховок (а следовательно, и стоимости груза и транспортировки) для всех судов, которые будут заходить в нашу морскую акваторию. Также есть риски отказов в страховках и запрета владельцев кораблей (если они в лизинге) заводить их в опасную зону.

“Под угрозой – морское судоходство в этом регионе и доставка коммерческих грузов”, – говорит глава адвокатского объединения “Кравец и партнеры” Ростислав Кравец.

По морю идут огромные объемы украинского импорта и экспорта. В прошлом году, по данным Администрации морских портов Украины,  через отечественные порты прошло 153 млн тонн грузов, это 60% украинского экспорта и 50% – импорта.

Правда, занесение в черный список может оказаться временным – на период учений ВМФ России, которые пройдут в акватории Черного и Азовского морей с 13 до 19 февраля.

Но не факт, что покинуть этот список Украине удастся так же легко, как в него попасть.

Разбирались, что значит статус “пирата”, который получила Украина.

Подорожание страховок и запрет на вход в “пиратские” моря

“Сегодня стало известно, что Lloyd’s Market Association (Ассоциация рынка Ллойда) а также International Underwriting Association (Лондонская международная ассоциация страхования), в которые входят крупные британские страховые компании, в том числе, в сфере морского страхования, издали циркуляр объединённого комитета о включении украинских и российских территорий в регионе Черного и Азовского морей в список районы с повышенным риском военных действий. Это означает, что судовладельцы, чьи суда застрахованы в компаниях – членах ассоциаций, и которое планируют заход в этот регион должны уведомить своих страховщиков и согласовать специальные оговорки в условия страхования. Нарушение судовладельцем требования об уведомлении является основанием для отказа в выплате страхового возмещения при наступления страхового случая в опасном регионе. Каждый судовладелец должен заключить, как минимум, два договора страхования судна – Protect & Indemnity (страхование ответственности перед третьими лицами) и Hull & Machinery (страхование судна, машин и оборудования). Обычной практикой является включение в договора страхования так называемые “оговорки о военных рисках” (war risk clause). Согласно таким оговорам, при заходе в рисковые регионы на судовладельца может возлагаться обязанность оплачивать дополнительные страховые премии, либо возмещать за свой счет членам экипажа дополнительные выплаты при наступлении страховых случаев (травмы, увечья, смерть), что зачастую фиксируется отдельными положениями в коллективных трудовых соглашениях или индивидуальных трудовых контрактах”, – говорит Сергей Неделько, адвокат, руководитель Одесского офиса ЮФ “Ильяшев и Партнеры”.

“На самом деле присвоение определённой территории статуса зоны пиратство, терроризма и войны в мировой страховой практике случается довольно часто. Военные конфликты или их угроза, пиратство и его вероятность заставляют страховщиков мгновенно реагировать на повышенные риски. Другое дело, что Украина в подобные “черные списки” еще никогда не попадала. Если риски исчезают, опасный статус затем может быть снят отдельным решением. Но пока он есть, страхование грузов и судов проходит по повышенным ставкам. Как правило, они, минимум, на 30% выше обычных. Скажем, если стандартная такса страхования грузов 0,15% от стоимости товара, то по «военной» страховке – 0,2%. То есть, на грузе стоимостью 10 млн долларов это 50 тысяч. Не смертельно, но владельцев грузов вряд ли обрадует. По повышенной таксе будет идти и страхование самих судов. Также не исключен отказ кораблей заходить в “опасную” акваторию. Если судно в лизинге, запрет может установить владелец имущества. С “пиратскими” зонами вообще много нюансов. Скажем, были случаи, когда иностранные суда экспроприировало государство, скажем, для размещения там плавучего госпиталя. Отъем имущества был временным, но собственники сами писали отказы (страховой термин – абандон), так как не знали, что с этим судном происходило пока ими распоряжались посторонние лица, и не получат ли они потом, как владельцы, претензии по загрязнению акватории или нанесению другого ущерба. Абандон предусматривает, что собственник получает выплаты от страховой компании, а последней переходят права на судно, если его, конечно, удастся найти. все это сказывается на стоимости страхования”, – пояснил нам источник на страховом рынке.

Он не исключил, что “черная метка” может ударить по морскому товарообороту Украины и повысить стоимость фрахта.

“Не исключено, что некоторые суда, которые выполняют разовые перевозки, откажутся заходить в наши воды. Точно так же собственники грузов могут переориентировать их на другие рынки или каналы доставки. Скажем, вместо Одессы доставить партию машин в Хорватию, а затем подвезти в Украину на автовозах. Это будет дольше и дороже, зато безопаснее”, – говорит страховщик.

Что будет с морскими грузами

Ростислав Кравец считает, что новый статус может полностью остановить коммерческое судоходство в акватории Черного и Азовского морей. Особенно это касается кораблей, которые находятся в лизинге.

Впрочем, как сказал нам Александр Лазарев, руководитель транспортной компании Lamarin (Одесса) и сопредседатель таможенного комитета Европейской бизнес-ассоциации, о блокировке доставки товаров по морю речь не идет.

“Но нужно дождаться более детальных разъяснений от морских юристов.  Следует запросить информацию об ограничениях, тогда можно будет говорить более предметно. Но в целом решение вполне предсказуемое – у нас же учения на пол-моря”, – говорит он.

Отметим, что АМПУ сообщала об уведомлении России о “закрытии”  Азовского моря вблизи нашей страны с 13 по 19 февраля в связи с учениями ВМФ России.

Порты Черного моря не будут заблокированы. Как сообщила сегодня АМПУ, определен коридор для безопасного захода судов в порты. Для этого “Госгидрография” провела замеры в районе Дунайской балки, чтобы проложить новый маршрут. В ближайшее время обещают сделать специальную врезку в навигационные карты.

Но статус “опасной” акватории присвоен всем водам Черного и Азовского морей, и даже наличие обходных путей от него не освобождает. Эксперты также допускают, что  в “черном списке” эта территория может задержаться и после 19 февраля – до разрешения ситуации с “вторжением”.

По морю в Украину доставляется множество грузов, начиная от товаров массового спроса и заканчивая автомобилями, углем и нефтепродуктами. И по ним есть угроза срыва сроков доставки и подорожания.

Такого развития событий еще несколько дней опасались на рынке нефтепродуктов.

“Будет ли в Украине дефицит нефтепродуктов во многом зависит от того, перекроют ли море. Если перекроют, то новые поставки через западную границу быстро не организовать. Остается надеятся на внутренние запасы, их должно хватить примерно на месяц”, – говорит владелец сети “Прайм” Дмитрий Леушкин.

Есть еще один нюанс.

“Как вся эта ситуация может отразиться на украинском бизнесе? Все просто. Это имеет непосредственное влияние на рост фрахтовых ставок из украинском портов, что делает их менее конкурентоспособными по сравнению с другими портами региона и удорожает логистику в регионе. Повышение фрахтовых ставок влияет на стоимость украинской продукции для покупателей, в первую очередь, зерновых, руды и металла, экспорт которых составляют львиную долю валютных поступлений в страну.

Специалисты отрасли уже прогнозируют повышение ставок фрахта на 3 – 7 USD/тонна в связи с блокадой украинских портов до конца февраля. Включение нашего региона в список War Risk Area и возможная военная эскалация в регионе неизбежно повлечет дальнейшее повышение фрахтовых ставок.

Однако следует отметить, что объединением из 13 крупнейших мировых ассоциаций страхования взаимной ответственности судовладельцев, которые входят в International Group of P&I Clubs и обеспечивают страховое покрытие 90% судов мирового тоннажа, на сегодня не издавались какие-либо циркуляры или уведомления своим членам относительно ограничений навигации в регионах Черного и Азовского морей”, – подытожил Неделько.

Виталий Чаюн, адвокат, ассоциированный партнер АО “Радзиевский и партнеры” отметил:   “Hull War, Piracy, Terrorism and Related Perils – рекомендательный перечень потенциально рисковых территорий, составленный объединенным военным комитетом (JWC), в который входят представители Ассоциации рынка Ллойда (LMA) и Международной ассоциации андеррайтинга (IUA). Это зоны, владельцы бизнеса в которых обязаны сообщать страхователям о рейсах. Рейтинг является предметом личных переговоров между андеррайтерами и брокерами. То есть, речь не идет о решении международного арбитража или иного судебного органа. По нынешней оценке, комитету было решено выдать JWLA-028 в качестве меры пресечения. Морских инцидентов на территории Черного и Азовского морей не было, но возможность просчитаться очевидна, поэтому военный комитет рекомендовал уведомлять страховые компании о морских рейсах в акваторию Черного и Азовского морей. Таким образом, решений о каких-либо запретах на посещение указанных территорий или о запрете ведения бизнеса на них не принималось. Вместе с тем, такое решение может негативно повлиять на деловую активность зарубежных компаний, в частности британских, в этом регионе, ведь ведение бизнеса признано потенциально рисковым”.

СТРАНА

АО «Кравец и Партнеры»

Водителям после аварий запретили требовать возмещение урона с виновной стороны, если вся сумма ущерба не была заявлена страховой компании. Соответствующий вывод сделал Киевский апелляционный суд, в ходе рассмотрения дела №22-ц/824/2832/2019. Оно касается ДТП, после которого стоимость ремонта пострадавшей машины была оценена в 50 тыс. грн. Оценку дала страховая компания «Краина», которая совершала выплату. Однако после выплаты возмещения хозяин машины решил провести на авто дополнительные работы еще на 77 тыс. грн., и потребовал доплату уже не от страховщика, а от виновника аварии.

Именно это в итоге строго настрого запретил делать суд. Его вывод простой: если изначальный ущерб был оценен страховой компанией в 50 тыс. грн., то переоценивать и требовать большую выплату с третьей стороны — нельзя. Нужно сразу все требовать в СК: если пострадавшую машину хотели починить на другую сумму — нужно сразу выставлять соответствующий ущерб страховщику, чтобы он все выплатил. Кстати, в вышеприведенном деле такая возможность была: из максимального лимита выплаты 100 тыс. грн. пострадавший получил лишь 50 тыс. грн.

«Из дела очевидно, что пострадавший хотел получить значительно большую сумму, нежели нанесенный ущерб. Страховую компании вокруг пальца сложно обвести: ей водитель выставил реальную сумму ущерба — 50 тыс. грн. А почти через год обратился уже к виновнику с требованием возместить дополнительный ущерб, при этом не обратившись в страховую. Однако тут же получил по рукам от суда. Заключение логичное: сначала нужно использовать весь лимит выплат в страховой компании, и только после этого — обращаться к виновнику», — прокомментировал UBR.ua ситуацию старший партнер адвокатской компании «Кравец и партнеры» Ростислав Кравец.

Страховое возмещение в подобных делах будет на первом месте.

«Анализируя указанные обстоятельства, коллегия судей считает, что у истца отсутствуют правовые основания для предъявления иска к ответчику, в связи с чем коллегия судей отвергает аргумент апелляционной жалобы о правомерности его требований к лицу, которое нанесло истцу вред в размере, не охватывающий страховым возмещением», — говорится в постановлении суда.

Елена Лысенко, UBR

Адвокатская компания Кравец и Партнеры

Соответствующее решение принял Верховный суд, рассматривая дело №3-467гс17.

«Страховщик обязан делать выплату в размере страхового лимита — не более. Это непреложное правило. Неважно о чем идет речь: о выплате пострадавшему, либо о выплате регресса другому страховщику (в случае, если пострадал клиент другой компании и страховщики выясняют между собой отношения — как в данном судебном споре). Если размер ущерба превышает сумму лимита, то его должна оплачивать виновная сторона. В случае, с автогражданкой или каско этой стороной обычно является виновник ДТП либо владелец машины», — объяснил UBR.ua старший партнер адвокатской компании «Кравец и партнеры» Ростислав Кравец.

Юрист подчеркнул, что правило применения лимитов при страховых выплатах не менялось.

«Очень странно, что возник такой вопрос, и что дело вообще дошло до Верховного суда. Его должны были решить на более низком уровне, причем очень быстро. Поскольку очевидных противоречий нет, и этот момент четко выписан в действующем законодательстве. Это может означать либо низкую компетентность, либо последствия судебной реформы, приведшей к абсурдному трактованию законодательства», — отметил Кравец.

ЕЛЕНА ЛЫСЕНКО, UBR

Адвокатская компания Кравец и Партнеры

Страховые компании теперь не только затягивают срок выплаты страховки, но и «законно» уменьшают ее стоимость. Киевлянам массово приходят письма с указанием суммы компенсации, которая порой в пять раз меньше требуемой на ремонт.

Всему виной — прописанные мелким шрифтом пункты с завуалированной формулировкой в заявлении на возмещение средств. Автоюристы признаются, что оспорить такую манипуляцию в суде крайне проблематично.

Вместо 22 тыс. грн заплатили 4600 грн

В Volkswagen киевлянина Станислава Пономаренко в январе 2016 года на улице Межигорской въехала фура. На фирменном СТО ремонт оценили в 22 тыс. грн, а страховики насчитали 4 тыс. 600 грн. «Я еще заплатил за независимую экспертизу, которая установила сумму ремонта в 21 тыс. 300 грн. Но и по ней страховая платить отказалась, мол, у нас своя экспертиза. Тогда я попросил их расписать, как они считали, но в ответе значилось, что по закону страховая не должна предоставлять такую информацию и обязана это делать только через суд», — рассказал он «Вестям».

Эксперты говорят, что причин для столь смелой реакции две: во-первых, мало кто идет судиться, а вторая — юридическая новация.

В этом году страховые компании взяли за практику добавлять к типовому образцу заявления на возмещение средств после ДТП пункт с весьма странной формулировкой: «Клиент согласен с размером и способом определенного страховщиком возмещения».

Юристы признают, что после того как человек ставит подпись под таким заявлением, выиграть дело в суде — задача не из легких. «Это означает, что страховщик потом может нарисовать любую сумму. К нам обращаются десятки пострадавших с подобными жалобами», — рассказал «Вестям» председатель правления ОС «Украинский страховой омбудсмен» Юрий Чунихин.

Контролирующие органы — не у дел

В распоряжении «Вестей» оказалась переписка еще одного пострадавшего от подобной аферы жителя Троещины, Александра Кузьменко, с Нацкомфинуслуг — организацией, в компетенции которой подобные споры. В ответе на жалобу значится: «По информации, предоставленной СК, вами подано заявление о выплате страхового возмещения, в котором указано, что вы согласны с размером и способом определения страхового возмещения по расчету страховика».

Юристы называют такую позицию попустительством: «При попустительстве Нацкомфинуслуг такая практика обмана клиентов действительно стала массовой. В кризис страховые компании ищут любой формальный способ не платить, потому что платить часто попросту нечем», — говорит юрист Ростислав Кравец.

Владимир Николаев, ВЕСТИ

Адвокатская компания Кравец и Партнеры

Начиная с 2005 г. по сегодняшний день уже накопилось 300 млн грн. долгов перед потерпевшими в ДТП. Люди подают на Моторное (транспортное) страховое бюро Украины (МТСБУ) в суд, но проигрывают.

Как рассказали UBR.ua юристы, МТСБУ манипулирует законодательством, а суды эту манипуляцию поддерживают. Таким образом, бывшие клиенты обанкротившихся страховых компаний не получают выплаты по несколько лет.

Также, есть страховые компании, по которым МТБСУ искусственно задерживает банкротство — например, не очень спешит с «Гарант-Авто», которая неплатежеспособна примерно с 2014 г.

«300 млн грн — это текущий объем задолженности по всем страховщикам, которые уже банкроты или неплатежеспособны, но рано или поздно будут признаны банкротами», — рассказал UBR.ua глава правления Общественного союза Украинский страховой омбудсмен Юрий Чунихин.

Так, по закону, за страховщика банкрота выплачивать деньги должно Моторное (транспортное) страховое бюро Украины.

Однако, МТСБУ управляется страховщиками и им невыгодно делать такие выплаты по таким причинам:

• после выплаты за банкрота каждой страховой компании нужно будет восполнить гарантийный фонд на эту сумму; а потом трудно пояснить акционерам, почему в годовом отчете появился минус;
• гарантийный фонд размещен в банках, и приносит каждому страховщику проценты; чем больше фонд, тем больше проценты.

Сейчас в фонде 1 млрд. грн. Каждый год он увеличивается на 120 млн. грн. — это 4% от 3 млрд. грн., которые страховщики собирают каждый год. за полисы «автогражданки».

Дело усложняет и несовершенство украинского законодательства. Дело в том, что в законе прописано, что МТСБУ должно платить если страховщик «признан банкротом и/или ликвидирован». Вот именно из-за двузначной формулировки «и/или ликвидирован» МТСБУ и не выплачивает деньги: настаивает в судах, что нужно ждать ликвидации, так как надо точно установить нет ли у банкрота денег, а для этого нужен подписанный ликвидационный баланс.

«В связи с неоднозначным трактованием норм законодательства, МТСБУ фактически лишено возможности осуществлять выплаты до ликвидации страховщика. В этой связи, на сколько мне известно, руководство МТСБУ уже полтора года пытается внести соответствующие изменения в профильный закон для возможности осуществлять выплаты именно с момента признания страховщика банкротом. Так как без этих изменений правоохранительные и проверяющие органы считают выплаты безосновательными. При этом и судебная практика сложилась таким образом, что правомерными выплаты считаются только после ликвидации страховщика», — отметил в беседе с UBR.ua старший партнер адвокатской компании «Кравец и партнеры» Ростислав Кравец.

Таким образом, потерпевшим в ДТП приходится ждать банкротства страховщика (2-3 года) и ликвидации (1-1,5 года). Например, СК «Вексель» уже 6 лет в процессе ликвидации, а «Украинская экологическая СК» — около 4 лет.

А за это время страховщики успевают заработать инвестиционный доход от размещения денег в банках.

К примеру, МТСБУ не платит за СК «Вексель», но успешно борется с теми физлицами, чьи полисы оказались недействительными в результате банкротства или были проданы агентами-мошенникам уже после признания банкротом. С таким полисом виновник аварии считается незастрахованным, МТСБУ за него платит потерпевшему, но требует от виновника компенсации своих затрат.

«Позиция Бюро заключается в том, что платить за страховую они будут только после ликвидации страховщика, и никак не после признания банкротом, так как формально, на бумаге, только ликвидация страховщика скажет о том, что у страховой нет денег (отчет ликвидатора). Но практике, не секрет, что если страховая попала в банкротство — то денег и живых активов уже нет. «Райп» признали банкротом 21.10.15г. (дело № 910/25842/14), УЭСК признали банкротом — 11.11.2013 (дело №5011-46/12625-2012). По поводу судебных споров с Бюро, то истцу нужно дополнительно доказать отсутствие денег у страховщика-банкрота, как бы это не звучало. По поводу регулятора — сказать практически нечего, так как законных полномочий именно что заставить Бюро заплатить у него конечно-же нет. Нужна надлежайшая судебная практика», — отметил в разговоре с UBR.ua адвокат ЮК «Страховой юрист» Денис Конюшко.

Денис Вергун, UBR

Адвокатская компания Кравец и Партнеры

Верховный суд поставил точку в спорах между страховыми компаниями по поводу сроков возмещения ущерба по автогражданке. Рассматривая дело №3-303гс15, он постановил, что срок исковой давности в 3 года для регрессов в этом виде страхования отсчитывается с момента возникновения ДТП, а не от страховой выплаты в пользу пострадавшей стороны.

Это важно, поскольку в последнее время регресс стал главным инструментом для украинских СК: оплатив починку машины, компания, страховавшая потерпевшего в аварии, требует вернуть ей все потраченное на починку авто, второго страховщика — застраховавшего виновного в дорожном происшествии.

«На практике решение ВСУ значит одно: те страховые компании, у которых оставались считанные месяцы для подачи исков по регрессам к своим коллегам либо виновникам ДТП, уже не смогут это сделать. Ведь большинство привязывались к моменту своих выплат и от них отсчитывали пресловутые три года, а теперь им сказали, что считать надо было привязаться к срокам аварии (разница между сроками может достигать от 1-3 месяцев до полугода). Ну и что в такой ситуации сделают страховщики — безропотно оставят убытки на себе? Не думаю. Боюсь, что, если они не смогут взыскать потраченное с коллег — страховщиков, то надавят на людей. Непосредственно на водителей-виновников аварий. В судебном порядке это не должно получится — после данного постановления ВСУ суды низших не должны принимать такие иски из-за нарушения сроков исковой давности. Но никто не помешает СК действовать в досудебном порядке — угрожая людям исками, требовать с них денег. В условиях низкой финансовой и правовой грамотности, это, к сожалению, может сработать», — отметил в разговоре с «Вестями» старший партнер адвокатской компании «Кравец и партнеры» Ростислав Кравец.

Юристы рекомендуют водителям проверять сроки по поступившим от страховщиков денежным претензиям. И если документы пришли более чем через 3 года после ДТП — не реагировать на них.

Впрочем, пока финансисты уверяют, что вообще не собираются трогать людей, и будут выяснять отношения только с теми, кто их страховал. «Указанная судебная практика регулирует только взаимоотношения страховых компаний и никаким образом не затрагивает права страхователя или потерпевшего в ДТП», — заверила «Вести» член правления СК «Нова» Светлана Елтышева.

Но даже если страховщик решит не давить на уже имеющихся клиентов, он наверняка пересмотрит свои внутренние процедуры, чтобы в будущем самому быть во всеоружии: иметь возможность оперативно отсудить все причитающееся у виновной стороны. «С одной стороны, юристам страховых нужно будет более внимательно относиться к срокам, а с другой — заниматься сбором необходимых для подачи иска в суд документов более оперативно. Возможно будут пересмотрены правила выплат, и без полного пакета документов, включающего все, что обычно предъявляются в суд, это может возложить на застрахованных лиц дополнительные обязанности по сбору этих документов и отодвинуть сроки выплат», — поделилась с «Вестями» партнер адвокатского объединения «СК Груп» Юлия Курило.

Юридические нюансы

В целом же юристы отмечают, что постановление ВСУ №3-303гс15 заполняет пробел, который возник из-за того, что регулирование вопроса разбросано по нескольким нормативно-правовым актам: законом «О страховании» и целым рядом норм закона «Об обязательном страховании гражданско-правовой ответственности». «В частности, ВСУ прямо указывает, что, как это ни парадоксально, возмещение ущерба страховщиком пострадавшего не может считаться возмещением ущерба в собственном понимании этого термина — поскольку возмещать должна только виновная сторона, а не «посредник», которым является страховщик пострадавшей стороны», — сказал «Вестям» старший юрист ЮК Prove Group Ярослав Абрамов.

Эксперт заметил, что именно на устранение данного нюанса, направлены давно обсуждаемые инициативы о создании механизма прямого возмещения, при котором пострадавший может предъявлять требование к страховщику виновной стороны напрямую. «В то же время, ВСУ создает интересную формулировку, намекая на теоретическую возможность как перехода права требования, так и его уступки (приобретения, которое обычно рассматривается в контексте факторинговых операций). Что может стать основанием для попыток использовать такую аргументацию в судах низших инстанций для затягивания рассмотрения дел», — отметил Абрамов.

Судя по всему, судебных споров меньше не станет. «Несмотря на то, что выводы Верховного Суда по применению норм права, изложенные в постановлении, должно учитываться другими судами общей юрисдикции при применении таких норм права, не буду утверждать, что на данном этапе формирования судебной практики в делах, связанных с договорами страхования, можно добиться уменьшения количества споров», — подытожил «Вестям» юрист ЮКК «Де-Юре» Роман Бондарев.

Елена Лысенко, ВЕСТИ

Адвокатская компания Кравец и Партнеры

Один из видов страхования автомобилей – КАСКО – по сравнению с 2014 годом, в текущем году потеряет треть своих клиентов. А по сравнению с 2013 годом падение еще более ощутимое ‒ до 50%. Эксперты утверждают, что это крупнейшее сокращение украинского рынка автострахования с начала XXI века. Произошло оно не только из-за девальвации гривны, но также из-за того, что страховщики, пытаясь обезопасить себя от валютных скачков, просят клиентов доплачивать за полис. Эта практика возмущает представителей отраслевых ассоциаций и заставляет многих автомобилистов отказываться от данного вида страхования.

Один из популярных видов страхования автомобилей ‒ КАСКО ‒ покрывающий риски угона, повреждений вследствие аварий или вандализма третьих лиц, постепенно теряет своих клиентов. По информации президента Украинской федерации страхования Андрея Перетяжко, в 2015 году страхователей по КАСКО станет на треть меньше, чем в 2014 году и на 50% меньше, чем в 2013 году. Одной из причин падения спроса является девальвация гривны. «Страховой платеж зависит от страховой суммы, которая, в свою очередь, имеет зависимость от уровня цен на запчасти. При росте курса валюты увеличивается цена запчастей, что автоматически приводит к увеличению стоимости среднего ремонта»,‒ пояснил заместитель председателя правления одной из страховых компаний Андрей Артюхов.

У страховщиков есть несколько инструментов для того, чтобы избежать падения спроса. Например, чтобы сдерживать цены страховщики, начали уменьшать тарифы. «Если раньше они составляли в среднем 6-8%, то в первой половине прошлого года ‒ уже 4-5%. А к началу 2015 года ‒ еще на 1-0,5 процентных пункта ниже»,‒ считает Андрей Перетяжко. «В текущем году возможно снижение среднего тарифа еще на 5-10%»,– прогнозирует менеджер управления автострахования еще одной страховой компании Павел Корсун.

Кроме того, страховщики начинают продавать дешевые варианты КАСКО. «Часть клиентов перейдут на такие продукты как мини-КАСКО – страхование не от всех рисков»,‒ уверен председатель правления одной из страховых компаний Роман Маленко. Заместитель председателя правления еще одной страховой организации Артем Ягодинец также считает это трендом нынешнего года: «В этом году клиентам будут предлагаться “эконом-пакеты”, которые в своих условиях покрытия будут иметь дополнительные ограничения ‒ например, франшиза будет больше, чем раньше. При таких условиях появятся пакеты, которые окажутся на 20-25% дешевле, чем существующие сегодня самые экономные предложения».

Но страховщики не питают иллюзий. По оценкам Андрея Перетяжко, доля физлиц в общем портфеле КАСКО снизится с 60% до 25%, как было раньше, еще в 1990-е годы. Отчасти виновны в падении спроса на КАСКО среди населения и сами страховщики. Одна из причин – требования достраховать авто в связи с резким падением курса гривны. «Здравого смысла в требовании от клиента доплаты за пересчет страховой суммы до рыночной стоимости нет»,‒ признает Роман Маленко.

Тем не менее, большинство договоров КАСКО предусматривают оговорку, согласно которой, в случае изменения курса гривны страхователь обязан доплатить страховой платеж. Либо же при наступлении страхового случая страховщик пропорционально уменьшит сумму страхового возмещения. «Один из пунктов договора говорит, что страховая выплата не может превышать размера страховой суммы. То есть если, к примеру, в момент страхования автомобиль был оценен в 100 тыс. грн, то при наступлении тотального убытка или угона страховщик будет проводить выплату, ориентируясь именно на эту сумму, а не на реальную рыночную стоимость автомобиля на текущий момент»,‒ объясняет Павел Корсун.

Однако большинство страховых случаев по КАСКО связаны с небольшими авариями, поэтому не все водители готовы доплачивать за страховку. По данным Павла Корсуна только 50% застрахованных в 2014 году клиентов согласились доплатить за КАСКО, Андрей Перетяжко считает, что таких людей ‒ не больше трети.

С теми, кто отказался доплачивать, страховщики тоже поступают по-разному. Одни продавцы КАСКО в случае ДТП считают размер убытка до страховой суммы, другие – от стоимости автомобиля. В первом случае с учетом девальвации гривны даже незначительное повреждение может потянуть выплату в размере 75% от страховой суммы, а такой убыток уже считается тотальным. В этом случае, по договору каско, страховщик после выплаты имеет право забрать себе «остатки» машины, чтобы их реализовать. Как правило, клиенты с такими условиями не соглашаются (еще бы – остатками по такому договору считается даже незначительно поврежденный автомобиль!) и остаются вообще без компенсации.

Эксперты и представители отраслевых ассоциаций возмущены действиями страховщиков. «Если бы человек платил по КАСКО в рассрочку, то просьба доплатить за полис была бы уместной. Но доплата за КАСКО в условиях уже заключенного договора вызывает недоумение у многих водителей»,‒ говорит председатель комиссии по страхованию Украинского общества финансовых аналитиков Вячеслав Черняховский.

«Требования страховщиков доплачивать по КАСКО без расчетов актуариев, на основании которых эти требования выдвигаются,– это просто грабеж. Водители должны знать, за что и почему платят. А страховщики такие расчеты не показывают»,‒ говорит президент Ассоциации безопасности дорожного движения Михаил Берлин. Разделяет его мнение и гендиректор Всеукраинской ассоциации автомобильных импортеров и дилеров Олег Назаренко. «Почему водители должны доплачивать за валютный риск страховщика? Ведь он перестраховывает портфель КАСКО за рубежом в той же валюте, поэтому ничего не теряет, когда надо выплачивать, если, конечно, ведет честный бизнес и занимается реальным перестрахованием»,‒ уверен Олег Назаренко.

По словам старшего партнера адвокатской компании «Кравец и Партнеры» Ростислава Кравца, если необходимость доплачивать за КАСКО не предусмотрена в договоре или в правилах страхования, требовать с водителя «достраховывать» авто страховщики не могут, равно как и урезать выплаты. «Но если и в договоре и в правилах страхования такое условие есть, тогда страховщик ‒ в своем праве»,‒ говорит господин Кравец и советует водителям обращать внимание на условия не только договоров КАСКО, но и правил автострахования.

Мнение водителей о том, следут ли достраховывать автомобиль и надо ли покупать КАСКО по новым ценам, зависит от стоимости услуги. «Нам в начале года предложили доплатить всего 2 тыс. грн. Если учесть, что автостраховка стоила в 2014 году 30 тыс. грн, то доплачивать пришлось сравнительно немного. Зато когда в прошлом году мы попали в аварию и за ремонт автомобиля нужно было выложить 62 тыс. грн, то страховая компания покрыла все убытки»,‒ говорит Александра Журавская. Она уже купила страховку на 2015 год, несмотря на то, что она подорожала.

А вот другой водитель со стажем ‒ Елена Мошенец ‒ в этом году отказалась от автострахования, посчитав его слишком дорогим удовольствием в условиях кризиса. По ее словам, необходимо дождаться начала роста экономики страны, а потом можно будет планировать траты не первой необходимости, в число которых, по ее мнению, входит и покупка КАСКО.

Жанна Сирко, Апостроф

Адвокатская компания Кравец и Партнеры