По проекту, большое кольцо (общая протяженность почти 150 километров) должно объединить пять трасс и снять транспортирую нагрузку со столицы. Закончить основные работы обещают к 2025 году.

Уже объявлен первый тендер – на участок длиной в 35,3 километра от трассы М06 Киев – Чоп до М05 Киев – Одесса. Планируется построить дорогу от поселка Бузова до Глевахи (на Одесской трассе), эстакаду на реке Ирпень, мост через Бобрицу и пять транспортных развязок, в том числе на пересечении с трассой Киев – Чоп. Сама Глеваха, по задумке проектантов, станет крупным транспортным узлом.

Большая окружная Киеву давно нужна. Хронические пробки, разбитые дороги и мосты во многом провоцирует именно поток транзитных машин, следующих через столицу.

Впрочем, как показывает практика, идея и ее воплощение в реальность в случае с Киевской окружной — две большие разницы. О проекте большого кольца с столице говорят еще с 2004 года. Было уже несколько разных проектов, но все они застопорились.

“Одна из ключевых проблем — с землей. На пути Большой окружной — масса частных участков, причем по многим собственник не установлен, некоторые дела находятся в судах. Причем есть несколько принципиальных участков, без которых окружную дорогу не построить. Не вижу, как это препятствие можно обойти. Поэтому не исключено, что нынешний проект – это просто громкий PR накануне местных выборов. Ну и, конечно же, освоение денег”, — говорит глава адвокатской компании “Кравец и партнеры” Ростислав Кравец.

Экономистов смущают деньги.

“85 млрд – непонятная сумма. На дорогу без учета мостов это слишком много, а с мостами – слишком мало. Такое впечатление, что цифру нарисовали с потолка”, — говорит аналитик института Growford Алексей Кущ.

Понятно, что 85 млрд — это только стартовая сумма. Как показывает опыт строительства других крупных объектов в столице, в процессе работ смета вырастает в 2-3 раза. А если так, то получается уже слишком дорого. “Для бюджета проект такого масштаба неподъемный. Разве что нужно привлекать концессионеров. А найдутся ли сейчас инвесторы — большой вопрос. Так что не исключено, что строить что-то начнут. Зеленский под камеры вобьет золотую шпалу в нулевой километр, а Кличко перережет ленточку. Но вот как будет дальше – большой вопрос”, — говорит Кущ.

“Страна” разбиралась, почему снова реанимировали идею строительства Большой окружной и будет ли дорога.

Как все начиналось

Стоит отметить, что проекты по строительству Большой окружной появляются с завидной регулярностью. Впервые о кольце вокруг столицы заговорили еще в 2004 году. “Тогда появилось технико-экономическое обоснование и стало понятно, что проект окажется одним из самых дорогих в нашем дорожном строительстве. Во многом поэтому его так и не реализовывали”, — говорит эксперт в сфере транспорта Павел Кушнирюк.

В рамках подготовки к строительству “большого кольца”  также появилась идея строительства новых мостов на Троещину и в районе Триполья возле Обухова Киевской области. И сразу же стартовала массовая скупка земли по маршруту будущего строительства. “Проектанты слили конкретные локации и люди начали выкупать земли в надежде затем выгодно их перепродать государству. Если на Троещине до этого реально было купить участок по 300-400 долларов за сотку, то затем ценник взлетел до 8 тысяч”, — вспоминает аналитик компании “Европатруль” (исследование транспортных рынков) Вячеслав Коновалов.

Понятно, что земля тогда дорожала и по объективным причинам – как раз начался бум жилищного строительства. Но свою роль сыграл и фактор Большой окружной.

“По Трипольскому мосту проект зарубил тогдашний председатель Рады  Владимир Литвин, дача которого как раз попадала в радиус строительства”, — говорит Коновалов.

В 2009 году появился новый проект.

Протяженность Большой окружной должна была превысить 210 километров (то есть на 60 километров больше, чем в нынешнем проекте), а стоимость могла достичь 5 млрд долларов (на 2 млрд больше, чем сейчас).

Позже тогдашний голова Киевской госадминистрации Александр Попов заявил, что экономически выгодно, чтобы Большая окружная была меньше — максимум 100-120 километров.

В 2011 году на инвестиционном форуме на то время премьер-министр Николай Азаров заявил о скором старте строительства, пообещав, что оно будет закончено максимум через 4 года (то есть к 2015 году). “Кольцевая дорога вокруг Киева – это моя “голубая мечта”. Мы ее обязательно реализуем», – сказал тогда Азаров.

Но затем начались дорожные работы по подготовке к Евро-2012, и проект застопорился.

О Большой окружной вспомнили уже после смены власти. В 2018 году департамент градостроительства и архитектуры КГГА представил новую карту строительства Большой окружной дороги. Она должна была проходить по селам Вышгородского, Бородянского, Макаровского, Киево-Святошинского, Васильковского, Броварского, Бориспольского районов. Планировалось строительство 78 путепроводов, 2 мостов и 22 двухуровневых развязок. «На действия с земельными участками, которые попали на маршрут трассы, наложено ограничение. Их будут выкупать у владельцев. Расходы на это включены в смету стоимости Большой окружной”, — заявили тогда в КГГА. Обещали начать строить тогда же – в 2018 году.

Параллельно все это время велось строительство отдельных участков Окружной дороги, которой после возведения Большой окружной предстояло стать “малым кольцом” и влиться в “большое”.

В частности, еще при Попове начали строить дорогу от улицы Рокоссовского (Минский массив) до улицы Богатырской (выезд из Киева по направлению к Вышгороду). Она планировалась как звено, которое должно было замкнуть участки окружной от Столичного шоссе до КП на Бучу и часть дороги на Левом берегу в районе Броваров. Эта стройка уже обросла массой скандалов и сейчас заблокирована в судах.

Подряд на более чем 325 млн гривен в свое время получила компания “Эко-Строй-Трейд”. Она же выиграла тендер на строительство Подольско-Вознесенского моста в Киеве. Эту фирму тогда связывали с директором КП “Житлоинвестбуд-УКБ” Вячеславом Непопом и экс-руководителем  департамента строительства и жилищного обеспечения КГГА и президентом “Киевгорстроя” Михаилом Голицей. Но в процессе работ смета постоянно росла. И к февралю этого года оказалось, что отрезок в 1,8 километра с мостом над железнодорожным переездом будет стоить уже больше 1,1 млрд гривен.

При этом рабочим хронически не платили зарплаты. Они жили за счет продажи дизельного топлива. Водители столичной Оболони уже привыкли ездить на стройку за “дешевым дизелем”.

По факту растраты средств на этом участке дороги возбуждено уголовное дело. В июле этого года прокуратура Киева сообщила, что обнаружен факт нарушения государственных интересов. В частности, в этом году “Дирекция строительства путепроводных сооружений  города Киева” без тендера отдала подряд на 354,2 млн гривен. Дело передано в суд.

Нардеп от СН Александр Дубинский заявил, что на сегодняшний день компания “Эко-Строй-Сервис” связана с сестрой киевского ресторатора и «слуги» Николая Тищенко и “смотрящим” Денисом Комарницким. Которые зарабатывают на схемах. “Вместо указанного в смете речного песка для подсыпки дороги используется строительный мусор. И таким образом происходит завышение стоимости работ. И это главная схема, которая используется компанией “Эко-Буд-Трейд”, которая связана с сестрой народного депутата Николая Тищенко”, – заявил Дубинский. “Выделяются деньги из бюджета. Дальше Кличко идет в Кабмин, согласовывается 95-процентный аванс по работам, деньги переводятся на компанию-прокладку “Эко-Буд-Трейд” и разворовываются”, – утверждает Дубинский.

Без моста и китайских инвесторов

Новый проект Большой окружной, который недавно представил “Укравтодор”, имеет свои “фишки”. Во-первых от названий “окружная” и “кольцевая” вообще решили отказаться. Новая дорога станет Киевской обводной (в аббревиатуре – КОД). Это сделали якобы из лингвистических соображений, так как “окружная” звучит не по-украински, а с “кольцевой” аббревиатура теряет звучность.

Во-вторых, будут строить не кольцо, а полукольцо. От моста через Киевское водохранилище, который фигурировал в прежних проектах, решили отказаться как от “дорогого”.

“Вместо кольца с дорогим мостом через Киевское море —полукольцо с одним мостовым переходом на юге от города”, — описана модель КОД в презентации “Укравтодора”.

Южный мост соорудят через Каневское водохранилище в районе города Украинка Обуховского района.

Что же касается заезда со стороны Чернигова (для него планировался мост через Киевское море), то он будет идти, как и сейчас – через Северный мост на Троещине.

“Как показывает практика, большинство водителей заезжают с трассы М01 со стороны Северного моста. Поэтому отказ от моста через Киевское море вполне логичен”, — считает Кушнирюк. Снять дополнительную нагрузку с Северного моста (на котором сейчас постоянные пробки) должно открытие Подольско-Воскресенского моста. Его обещали запустить уже осенью этого года, но, скорее всего, сроки сдвинутся.

Как указано в проекте “Укравтодора”, КОД соединит пять трасс, что не только снимет транспортную нагрузку с Киева, но и укорит передвижение по этим трассам. Скажем, по трассе Мариуполь – Киев вместо 15 с половиной часов можно будет проехать менее чем на 15 часов, дорога Львов – Харьков займет 12 часов 25 минут вместо 13 часов 20 минут. Из Чернигова до Харькова путь сократился на час – с 7 до 6 часов и т.д.

Общая протяженность нового кольца составит почти 150 километров. Оно будет проходить через три района Киевской области — Киево-Святошинский, Макаровский и Васильковский, а трафик составит 300 тысяч авто.

Работы обещают закончить за пять лет.

Первый тендер по новому проекту уже объявлен. На сайте Prozzoro открыта подача заявок (она закончится 27 августа) на разработку проектно-сметной документации на строительство соединительного участка дороги от автотрассы М06 Киев – Чоп до трассы М05 Киев – Одесса. Заявленный бюджет — 33,3 млн гривен.

Как пояснили в “Укравтодоре”, участок протянется на 35,3 километра от поселка Бузова до Глевахи (на Одесской трассе). Также в проекте должна быть эстакада на реке Ирпень, мост через Бобрицу и пять транспортных развязок, в том числе, на пересечении с трассой Киев – Чоп. Сама Глеваха, по задумке проектантов, станет крупным транспортным узлом.

Интересно, что еще до начала строительства Киевская окружная неожиданно “потеряла” потенциальных инвесторов. В прошлом году “Укравтодор” подписал меморандум с китайской компаниией  Poly Changda Engineering Co. Ltd был о сотрудничестве в рамках реализации первой очереди строительства Большой кольцевой автомобильной дороги вокруг Киева “Транспортное сообщение между М-05 Киев – Одесса и М-06 Киев – Чоп”. К строительству китайцы планировали приступить в этом году. Китайские инвесторы собирались вложить в проект порядка 8 млрд долларов.

Но теперь, похоже, китайский вариант срывается. “Таких меморандумов было подписано много. Меморандум – это меморандум. В меморандуме можно написать и 28 миллиардов долларов. Вопрос – насколько это серьезно. Вот межправительственное соглашение – это серьезно, а меморандум – просто намерение”, — заявил глава “Укравтодора” Александр Кубраков на презентации КОД.

Но китайцы якобы уже потратили миллион долларов на проектные работы. И теперь у них возник логичный вопрос – а что же дальше. Эксперты говорят, что глава Poly Changda Джо Веньцзе уже написал письмо президенту Зеленскому, в котором рассказывает о проведенных компанией работах и просит вмешаться.

“Боюсь, что может прогреметь неприятный скандал. Или как минимум может пострадать репутация Украины, ведь это внешне похоже на “кидок”, — написал на своей странице в Facebook правозащитник Сергей Наумович.

Деньги, сроки, земля

По новому проекту КОДа возникает немало вопросов, начиная со сроков и финансирования и заканчивая технической возможностью его реализовать.

“Достроить до 2025 года – звучит слишком оптимистично. На завершение строительства всего объекта нужно не менее 10 лет при условии бесперебойного финансирования”, — говорит Павел Кушнирюк.

Сумму в 85 млрд, в которую “Укравтодор” оценил КОД, он называет “презентационной”. “Технико-экономическое обоснование готовилось давно, с тех пор поменялась ситуация и цены. Более-менее реальная смета станет известна после выполнения проектных работ”, — говорит он.

По словам Алексея Куща, “сумма взята с потолка”. “Для самой дороги без мостов это слишком много, с мостами – мало”, — считает он. По словам Вячеслава Коновалова, стоит готовиться к тому, что в реальности бюджет вырастет в 2-3 раза, то есть до 170-255 млрд.

“Потянуть проект такого масштаба за бюджетные средства вряд ли реально. Тут нужно применять или кластерный подход (когда на дорогу сбрасываются бизнесмены, ею пользующиеся и имеющие вдоль нее свои предприятия – Ред.) или широкую концессию. То есть инвесторы привлекаются под строительство и развитие сопутствующей логистической и другой инфраструктуры — складов, ТРЦ, гостиниц и др. Но в этом случае дороги будут платными. Кроме того, непонятно – найдется ли сейчас инвестор, готовый вложиться в такой “долгоиграющий» проект”, — говорит Кущ.

По словам заместителя главы фракции партии “Слуга народа” в Верховной Раде Елены Шуляк, вопрос финансирования строительства – одна из ключевых проблем.

“Мы должны обеспечить стабильное финансирование этого проекта. Кроме распределения бюджетных средств, поддержки дорожных работ, нам в парламенте придется рассматривать и другие механизмы. Это и кредитование от международных финансовых организаций, и даже, возможно, введение платы за пользование данной дорогой для того, чтобы привлекать частные инвестиции. “Платность” дороги – это огромный круг обсуждения, это точно не стопроцентная догма, но такие дискуссии мы точно будем начинать в парламенте”, – заявила Елена Шуляк. То есть, по всей видимости, у Зеленского еще не знают, где будут брать деньги на новую дорогу.

Но есть еще одна сложность — земля. По словам Ростислава Кравца, многие участки еще со времен прежнего “строительства” Большой окружной перешли в частную собственность, причем по некоторым даже не установлен реальный собственник, идут разбирательства в судах. Быстро этот вопрос вряд ли удастся решить, если он вообще решаем, — заявил юрист.

“Основные участки, через которые будет проходить дорога, давно были забронированы государством, и их отчуждение запрещено. Но часть земли действительно каким-то образом перешла в частные руки. Такие участки есть, в частности на левобережной части, и по ним могут быть проблемы”, — говорит Павел Кушнирюк.

Все это позволяет экспертам говорить о том, что очередной проект Большой окружной — попросту пиар властей накануне местных выборов и “распил денег”. И с последним якобы связан отказ от работы с китайцами. Мол, подписали меморандум при Богдане, который курировал стройки, а теперь там другие смотрящие. Об этом, в частности, на днях написал Telegram-канал “Темный рыцарь”.

Что касается предвыборного пиара, то он начался уже на презентации проекта. Он был представлен как часть “Большой стройки” президента Владимира Зеленского. А кандидат в мэры Киева от СН Ирина Верещук на презентации “Укравтодора” сказала, что также берется участвовать в проекте.

“Мы готовы взять на себя ответственность, что новый концепт Киевской обходной дороги будет разработан в 2020 году. Одной каденции киевского городского головы, которая начнется в 2020 году и закончится в 2025 году, достаточно, чтоб открыть киевскую обходную дорогу. Если подходит такая концепция сотрудничества, пожалуйста, поддержите нас. И мы будем работать. Не обещать, не говорить, а работать”, – рассказала Ирина Верещук.

“Не исключено, что какие-то работы будут проведены. Но вот что будет с проектом после выборов – вопрос открытый. Чтобы его строить за бюджетный счет, нужно оставить без дорог все остальные регионы и бросить финансирование исключительно на КОД. Перспективы с инвесторами также туманные”, – подытожил Алексей Кущ.

СТРАНА

АО «Кравец и Партнеры»

Почему возникла такая скандальная ситуация, ни чиновники, ни страховщики, ни юристы не объяснили.

Большой кусок

В понедельник, 11 апреля, российские СМИ со ссылкой на Росавтодор сообщили, что договор страхования проекта строительства Керченского моста стоимостью 228 млрд рублей (примерно 3,4 млрд долларов), который должен вести из России в оккупированный Крым, был заключен между компанией «Стройгазмонтаж» и «Крымской первой страховой компанией».

При этом глава Всероссийского союза страховщиков Игорь Юргенс засомневался в возможности одной компании с небольшими активами отвечать по обязательствам такого масштабного проекта, как строительство Керченского моста.

«Такого рода проект может реализовать только первая десятка страхового рынка, взяв на себя 10% рисков, а остальное перестраховав пулу. Но из-за того, что схема страхования в смысле строительства включает в себя подсанкционную компанию, сделать это на Западе невозможно. У нас внутри такой мощности нет», — заявил он журналистам.

Крымская преемница

Но Юргенс не учел того, что крымский страховщик — не простая, а особенная компания. «Крымская первая страховая компания» была зарегистрирована 30 мая 2014 года в Симферополе (так называемая «Республика Крым»). Организация является правопреемницей «Крымской страховой компании», сообщает о страховщике российское информагентство RNS.

Насчет преемственности россияне погорячились. По словам старшего партнера адвокатской компании «Кравец и Партнеры» Ростислава Кравца, украинское законодательство не предусматривает подобной преемственности. «В законе есть перечень причин, которые могут давать повод одному юрлицу называть себя преемником другого. Данная ситуация в эти нормы не вписывается», — объяснил он.

Но нужно признать, что повод называть себя преемницей «Крымской страховой компании», зарегистрированной в Украине 15 марта 1993 года, у находящегося на аннексированном полуострове страховщика все же есть. Более того, он может и вовсе называть себя украинской страховой компанией с действующими лицензиями. Не верите?

По данным на 14 апреля 2016 года, обнародованным на сайте «Крымской первой страховой компании», ее офис в Севастополе располагается по адресу: улица Бутакова, д. 4. Гендиректором компании, судя по данным на сайте, является Бильдер Изабелла Ароновна.

В реестре финансовых учреждений Украины, размещенном на сайте Нацкомфинуслуг, по состоянию на 14 апреля 2016 года, числится действующая страховая компания под названием «Крымская страховая компания». Адрес ее регистрации — город Севастополь, улица Бутакова, д. 4. Гендиректором компании является Бильдер Изабелла Ароновна.

У страховой компании, которая находится в реестре финучреждений Украины, есть 18 действующих лицензий, в том числе на страхование финансовых рисков, ответственности владельцев опасных объектов и имущества. Виды страхования, осуществляемые «Крымской первой страховой компанией», практически идентичны тем, на которые имеет лицензии украинский страховщик. Здесь и защита финрисков, и страхование организаций, эксплуатирующих опасные объекты, и имущественные риски. Весь список можно почитать на сайте компании, хотя лицензий РФ, судя по сайту, всего две — на имущественное и личное страхование. Остальные 13 видов страхования крымский страховщик осуществляет, видимо, либо без лицензий, либо по лицензиям, действующим в Украине.

Третий — не лишний

Как страховщик с одним и тем же адресом и руководителем может иметь действующую регистрацию сразу в двух воюющих между собой странах — России и Украине — смогла бы, наверное, объяснить Изабелла Ароновна Бильдер. Но на запросы ONLINE.UA на момент публикации не ответили ни в «Крымской первой страховой компании», ни в «Крымской страховой компании».

Более того, по киевскому юридическому адресу «Крымской страховой компании», указанному в реестре Агентства по развитию инфраструктуры фондового рынка Украины (SMIDA), ни одной из двух этих компаний обнаружить не удалось. Табличка на здании по адресу ул. Фрунзе, 102 (который в реестре финучреждений Украины числится, как офис киевского филиала «Крымской страховой компании», а в SMIDA — как юрадрес страховщика) гласит, что здесь работает страховая компания «КСК-КИЇВ».

Корреспонденту ONLINE.UA не удалось выяснить, какое отношение этот страховщик имеет к крымскому, — в разгар рабочего дня за белой дверью без опознавательных знаков никого не оказалось, хотя охранники уверяли, что именно там находится страховая компания. «Здесь бывает одна девушка с утра», — сообщили они.

Беспрецедентный случай

Украинские эксперты не смогли объяснить причину «раздвоения» крымского страховщика. «Я с подобным случаем не сталкивался», — признался Ростислав Кравец.

По мнению гендиректора «Украинской федерации страхования» Галины Третьяковой, если страховщик оказался на оккупированной территории, то, согласно украинскому законодательству, Нацкомфинуслуг должна была исключить его из реестра финучреждений, предварительно аннулировав все лицензии. «Почему страховщик не был выведен из реестра, пусть разбираются надзор и прокуратура, но ситуация выглядит странно», — считает она.

Тем более непонятной ситуация представляется на фоне последних данных SMIDA за II квартал 2014 года, где вместо трех юридических лиц (как до I квартала) основным владельцем «Крымской страховой компании» зарегистрировано физлицо — гражданин РФ.

«Если этот человек остался владельцем крымского страховщика, то вообще смешно получается: комиссия чуть не лишила лицензий украинскую «дочку» немецкого страховщика Allianz за то, что в акционерах у нее были россияне. Но при этом не тронула «Крымскую страховую компанию», владельцем которой является гражданин РФ», — недоумевает предправления одной из страховых компаний, не пожелавший себя назвать.

Экс-гендиректор ассоциации «Страховой бизнес» Людмила Белошицкая считает, что «Крымскую страховую компанию» чиновники не исключают из госреестра финансовых учреждений Украины потому, что она перерегистрировалась и сменила руководителя. Но в случае перерегистрации страховщик в течение 15 дней должен был уведомить об этом комиссию, которая вносит изменения в госреестр.

Цена вопроса — миллион?

Почему изменений нет — неизвестно. В Нацкомфинуслуг на запрос ONLINE.UA на момент выхода данной публикации не ответили.

Возможно, «Крымская страховая компания» не сообщила комиссии об изменениях в регистрации, а регулятор ее не проверил, так как в последние два года ему ограничили возможность осуществлять внеплановые проверки. Но данные реестра свидетельствуют об особом статусе страховщика, тем более, что в прошлом году комиссия тщательно проверяла все страховые компании, на которые может влиять страна-агрессор.

Можно предположить, что двойное «гражданство» крымского страховщика помогает «Крымской первой страховой компании» перестраховывать свои риски в Европе с помощью украинской компании-фантома, которая под санкции ЕС не попадает. «Но украинский страховщик ничего не перестраховывает. Более того, эта компания сегодня не страхует, а только выплачивает по своим старым обязательствам», — отмечает Белошицкая. Говорят, собственник «Крымской страховой компании» даже хотел ее продать, но не нашлось покупателя. В эту версию верится с трудом — кто же купит в Украине компанию, зарегистрированную в Севастополе?

Более вероятной причиной сохранения «Крымской страховой компании» в прежнем статусе (включая регистрацию в Крыму и имя руководителя) некоторые эксперты называют желание владельца компании вернуть 1 млн грн из гарантийного фонда Моторного (транспортного) страхового бюро Украины. Дело в том, что «Крымская страховая компания» добровольно вышла из бюро еще в 2013 году и по закону имеет право в течение трех лет забрать свой гарантийный взнос из МТСБУ. Три года назад ее взнос превышал 1 млн грн, говорят страховщики. Но сохранились ли эти деньги сегодня, они очень сомневаются. Равно как и в том, что хотя бы одна из двух крымских страховых компаний реально взяла на себя ответственность за строительство Керченского моста. «Считаю, что это — не более, чем пиар-акция крымских «властей»», — говорит Ростислав Кравец.

Татьяна Павлюченко, ONLINE.UA

Адвокатская компания Кравец и Партнеры